ശ്രീലങ്കയിലെ ഹാംപന്‍ ടോട്ടയില്‍ ചൈനയുടെ സാമ്പത്തിക സഹായത്തോടെ വന്‍ തുറമുഖം പണിതു. പദ്ധതി വലിയ നഷ്ടത്തിലായി. ചൈനയുടെ കടം വീട്ടാനാകാതെ ശ്രീലങ്ക കഷ്ടപ്പെട്ട അവസരത്തില്‍ തുറമുഖം തന്നെ ചൈന ഏറ്റെടുത്തു. അവര്‍ നല്‍കിയ വായ്പയും സാങ്കേതിക സഹായവുമൊക്കെയായി തുറമുഖത്തിന്റെ ഓഹരിയില്‍ എഴുപതു ശതമാനവും അവര്‍ കൈവശപ്പെടുത്തി. ഇനി തൊണ്ണുറ്റി ഒമ്പത് വര്‍ഷക്കാലം അത് ചൈനക്ക് സ്വന്തമായിരിക്കുമെന്ന കരാറില്‍ ശ്രീലങ്ക കയ്യൊപ്പ് വെക്കേണ്ടിവന്നു. ശ്രീലങ്കയുടെ സുരക്ഷിതത്വത്തിനു തന്നെ അത് ആപല്‍ക്കരമായിരിക്കും.
കടം തരുന്ന ആരും അതിനുപിന്നില്‍ ഒരു ചരടുമായിട്ടാണ് വരിക. വായ്പ തരുന്ന കമ്പനികളും രാഷ്ട്രങ്ങളും വലിയ സൂത്രശാലികളായ ചൂഷകരാണ്. ഉദാരവത്കരണത്തെതുടര്‍ന്ന് ചൈന, അമേരിക്ക, ജപ്പാന്‍, റഷ്യ തുടങ്ങിയ സകല രാഷ്ട്രങ്ങളും നേരിട്ടും അതതിടങ്ങളിലെ കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ മുഖേനയും ഈ ലാഭക്കച്ചടവടത്തില്‍ കൂടുതല്‍ സജീവമാണ്. രാഷ്ട്രീയ, സൈനിക, സാമ്പത്തിക താല്‍പര്യങ്ങളെല്ലാം ഉദാര വായ്പാവ്യവസ്ഥയില്‍ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന വായ്പാപദ്ധതികള്‍ക്കു പിന്നില്‍ ഒളിഞ്ഞിരിപ്പുണ്ടാവും. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കും ഇത് ബാധകമാണ്. പദ്ധതിയുടെ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി, സാങ്കേതിക സഹായം, നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ സാമഗ്രികള്‍ തുടങ്ങി എല്ലാത്തിനും അവര്‍ നിശ്ചയിക്കുന്ന വില വേണ്ടിവരും. അത് നല്‍കാന്‍ ആവശ്യമായ പണവും അവര്‍ തന്നെ വായ്പ തരും. വായ്പക്കൊരു പലിശ, കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സിക്കൊരു ഫീസ്, സാങ്കേതിക കൈമാറ്റത്തിനൊരു പ്രതിഫലം, നിര്‍മ്മാണ സാമഗ്രികള്‍ക്ക് വന്‍ തോതിലുള്ള ലാഭം ഇതെല്ലാം അവര്‍ വായ്പയായി അനുവദിച്ച പണത്തില്‍നിന്ന് മേടിച്ചെടുക്കും. സംസ്ഥാന, കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറുകളുടെ ഓഹരി വിഹിതമുണ്ടെങ്കില്‍ അതും അവര്‍ കൊണ്ടുപോകും. കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്കെതിരെ ധാരാളമായി പറയപ്പെട്ടിട്ടുള്ള സാമ്പത്തിക പ്രശ്‌നങ്ങളും, കടബാധ്യത, പരിസ്ഥിതി, കുടിയിറക്ക്, വരാനിരിക്കുന്ന നഷ്ടം തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങള്‍ ഇവിടെ ആവര്‍ത്തിക്കുന്നില്ല.
കേരളത്തില്‍ ആവിഷ്‌കരിക്കപ്പെട്ട നിരവധി പദ്ധതികള്‍ നിശ്ചിത സമയത്ത് പൂര്‍ത്തിയാകാതെ വന്നിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതി ചെലവ് പലപ്പോഴും എത്രയോ ഇരട്ടിയായി തീര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. ഒരു പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുവേണ്ടി നമ്മുടെ സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരും ഉന്നതരായ ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരും ആദ്യ ഘട്ടത്തില്‍ പദ്ധതിയുടെ ചിലവ് ചുരുക്കി കാണിക്കുകയും ഗുണങ്ങളും ആവശ്യകതയും പാര്‍വതീകരിച്ച് കാണിക്കുകയും ചെയ്യും. രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തിന്റെ അംഗീകാരം അതോടെ ലഭ്യമാവും. പിന്നീട് ഘട്ടം ഘട്ടമായി പദ്ധതിയുടെ ചിലവും നിര്‍മ്മാണ കാലയളവും അനന്തമായി വികസിച്ചുവരും. എത്ര സര്‍ക്കാറുകള്‍ മാറി വന്നാലും പിന്നീട് അവരുടെ തലയില്‍ ആ ബാധ്യതയുടെ ഭാരം നിലനില്‍ക്കും. ഓരോ പുതിയ വികസന പദ്ധതികള്‍ കേള്‍ക്കുമ്പോഴും ആദ്യ ഘട്ടത്തില്‍ അതിനെ അനുകൂലിച്ചും പ്രതികൂലിച്ചും ഒച്ചവെക്കുന്ന ജനവിഭാഗങ്ങള്‍ പിന്നീട് ആ വിഷയങ്ങള്‍ തന്നെ വിസ്മരിച്ച് മറ്റു കാര്യങ്ങളിലേക്ക് കടക്കും. ആരംഭശൂരത്വത്തിന് പേരുകേട്ട നാടാണ് കേരളം. സാങ്കേതിക വിദ്യയോ സാമ്പത്തിക നേട്ട കോട്ടങ്ങളോ ഒന്നും മനസിലാക്കുന്നതിനുള്ള വൈദഗ്ധ്യവും ക്ഷമയും ജനങ്ങള്‍ക്കുണ്ടാവുകയില്ല. സര്‍ക്കാറിനു പോലും വേണ്ടപ്പെട്ടവര്‍ പറഞ്ഞുകൊടുക്കുന്നതല്ലാതെ കാര്യമായ വ്യക്തത ഓരോ പദ്ധതിയിലും ഉണ്ടാകാനിടയില്ല. പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനങ്ങളിലും സര്‍ക്കാറിന്റെ വിവിധ വകുപ്പുകള്‍ക്ക് കീഴിലും ഇത്തരം പണി തീരാത്ത പദ്ധതികള്‍ കീറാമുട്ടികളായി കിടപ്പുണ്ട്. അവയുടെയെല്ലാം ഭാരം ജനങ്ങളുടെ തലയിലാണ്. ആര്‍ക്കോ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും കാസര്‍കോട്ടേക്കും തിരിച്ചും നാലു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് എത്തിച്ചേരാനായി ഓരോ കേരളീയനും പണം കടം വാങ്ങിക്കൊടുക്കുകയാണ്. കേള്‍ക്കുന്നത് ശരിയാണെങ്കില്‍ 1981 ല്‍ തുടങ്ങിയ ബാണാസുര സാഗര്‍ എര്‍ത്ത് ഡാം ഇന്നും പണിത് തീര്‍ന്നിട്ടില്ല. ആ പദ്ധതിയുടെ പ്രയോജനം നാടിന് ലഭ്യമായിട്ടുമില്ല. 8 കോടി രൂപ കൊണ്ട് നാലു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കകം തീര്‍ക്കാന്‍ തയ്യാറാക്കിയ ഡി.പി.ആര്‍ നടപ്പിലാക്കിയപ്പോള്‍ 43 കൊല്ലവും 385 കോടി രൂപയും ഇതിനകം തീര്‍ന്നു. പണി ബാക്കിയാണ്.
സര്‍ക്കാറിന്റെ ശതകോടികള്‍ വാങ്ങി വിഴുങ്ങി മുടന്തി നീങ്ങുന്ന എത്രയോ പദ്ധതികളുടെ ഫോസിലുകള്‍ കേരള മണ്ണില്‍ നിന്ന് കുഴിച്ചെടുക്കാന്‍ കഴിയും. ആ പട്ടികയിലേക്ക് ഇതാ ഒരു സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കൂടി. അതേ തീരാകടങ്ങളുടെയും പരിസ്ഥിതി നാശത്തിന്റെയും കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന്റെയും ചരിത്രത്തിലേക്കൊരു രജതരേഖ. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പദ്ധതിക്ക് സുമാര്‍ 80000 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്. പണി തീര്‍ന്നാല്‍, തീരുമ്പോള്‍ ചുരുങ്ങിയത് ഒന്നര ലക്ഷം കോടി. ദിവസവും എണ്‍പതിനായിരം യാത്രക്കാരുണ്ടായാല്‍ നഷ്ടം കൂടാതെ കഴിയുമത്രെ! ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 3000 രൂപ വരെയായേക്കാം. അതേ കണ്ണൂര്‍ തിരുവനന്തപുരം വിമാന ടിക്കറ്റിന് സമമായ തുക. വിമാനത്തിന് യാത്രാസമയം 50 മിനിറ്റ്. കൊച്ചി മെട്രോയും നഷ്ടത്തിലാണത്രെ. അത് പണിയുന്നതിനായി ആ നാട്ടുകാര്‍ എത്ര സഹിച്ചു. അതിനുശേഷം റോഡ് ഗതാഗതം പോലും അവിടെ അവതാളത്തിലായി. ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ വര്‍ഷങ്ങളായി ചൈനയിലും ജപ്പാനിലും ഫ്രാന്‍സിലും ചെറിയ തോതില്‍ അമേരിക്കയിലും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് ഇവയെല്ലാം പുത്തന്‍ പദ്ധതികളൊന്നുമല്ല. നാടിനൊരു അലങ്കാരം മാത്രമാണ്. മെട്രോ കൊച്ചിയില്‍ വരുന്നതിന്റെ പതീറ്റാണ്ടുകള്‍ക്ക് മുമ്പ് 1975 ല്‍ മോസ്‌കോ നഗരത്തിലെ മെട്രൊയില്‍ ഈയുള്ളവന്‍ യാത്ര ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന്റെ പുത്തന്‍ മുതലാളിത്ത സ്വകാര്യവത്കരണ നയത്തിന്റെ ഭാഗമാണ് കെ റെയിലും. നൂറ്റാണ്ടുകളായി ജനങ്ങള്‍ക്ക് അനുഗ്രഹമായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചു വരുന്ന ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിപ്പമേറിയതും ശക്തവുമായ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയെ നശിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമം ആദ്യം തുടങ്ങി. പ്രത്യേകമായി അവതരിപ്പിച്ചു പോന്നിരുന്ന റെയില്‍വേ ബജറ്റ് സമ്പ്രദായം നിര്‍ത്തി. സ്വതന്ത്രമായിരുന്ന അതിന്റെ അസ്തിത്വം തകര്‍ത്തു. പൊതു ബജറ്റില്‍നിന്ന് ഔദാര്യംപോലെ കിട്ടിപോരുന്ന ചെറിയൊരു സാമ്പത്തിക വിഹിതത്തിന് റെയില്‍വേ വകുപ്പ് വഴങ്ങേണ്ടി വന്നു. പിന്നെ നാഷണല്‍ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍വേ കോര്‍പറേഷന്‍ രൂപീകരിച്ചു. കാര്യങ്ങള്‍ പലതും അവരുടെ കീഴിലായി. സംസ്ഥാനങ്ങളോട് അവര്‍ക്കും, റെയില്‍വേ രംഗത്ത് യഥേഷ്ടം വല്ലതും ചെയ്യാമെന്ന് അനുമതി കൊടുത്തു. ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റിനോട് ഒന്നും ചോദിക്കരുതെന്നര്‍ത്ഥം. കേരളം അതില്‍ ചാടിവീണു. ഒട്ടും ആലോചിക്കാതെ പഠിക്കാതെ, നിയമസഭയോ, ജനപ്രതിനിധികളോ അറിയാതെ ജനങ്ങളെ വിഡ്ഢികളാക്കി ആ പദ്ധതിയുമായി പോകുന്നു. ആര്‍ക്കോ മനസിലുള്ള ലാഭക്കൊതിയാണ് ഈ വാശിക്ക് പിന്നിലെന്ന് വ്യക്തം.
പിണറായി സര്‍ക്കാറിന്റെ കൊയ്ത്തുകാലം തുടരുകയാണ്. ഇനി കോടതികള്‍ക്ക് മാത്രമേ ജനങ്ങളെ ഇത്തരം സങ്കീര്‍ണ്ണതകളില്‍നിന്നും രക്ഷിക്കാനാവുകയുള്ളൂ. ഇവിടെ എടുത്തുപറയാവുന്ന ഏക കാര്യം യാത്രാവേഗതയാണ്. ഈ വേഗത ഫയലുകള്‍ക്ക് വേണ്ടതല്ലേ. അടിയന്തിര കാര്യത്തിനു വേണ്ടി പിണറായിക്കൊരു നിവേദനം കൊടുക്കാന്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടിയില്‍ ഒരു കാസര്‍കോട്ടുകാരന്‍ തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്തിയാല്‍ ആ കത്തിനൊരു മറുപടി കിട്ടാനും ആ ഫയലൊന്നു നീങ്ങാനും എത്ര മാസങ്ങളോ, കൊല്ലങ്ങളോ വേണ്ടി വരുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി ആലോചിച്ചിട്ടുണ്ടോ? ഫയലുകളൊരൊന്നും ജന ജീവിതങ്ങളാണെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ പറഞ്ഞ സെക്രട്ടറിയേറ്റിലെ കെട്ടിക്കിടക്കുന്ന ഫയലുകള്‍ക്ക് ഹൈസ്പീഡ് നല്‍കാന്‍ വല്ല പദ്ധതിയും ആലോചിച്ചാല്‍ ആരും സ്വാഗതം ചെയ്യും. സെക്രട്ടറിയേറ്റിലും വകുപ്പ് തലവന്മാരുടെ ഓഫീസുകളിലും ഒരു മേശ ചാടിക്കടന്ന് അടുത്ത മേശയിലെത്താന്‍ ഒരു ഫയലിനെത്ര ദിവസം വേണം. ഒരു കേസ് അന്വേഷിക്കാന്‍ പൊലീസിനെത്ര സമയം വേണം. ഒരു റോഡുപണി തീരാന്‍ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിനെത്ര കാലം വേണം. ഇതൊക്കെ ആലോചിച്ചാല്‍ കാസര്‍കോട്ടു നിന്നു തിരുവന്തപുരത്ത് പോകുന്ന മനുഷ്യന്‍ നടന്നുപോയാല്‍ മതിയായിരുന്നു എന്ന് ചിന്തിച്ചാല്‍ തെറ്റില്ല.