കേരളത്തിലെ വികസനം നടന്ന പ്രദേശങ്ങളില്‍ മുഴുവനും പ്രത്യേകിച്ച് തീരദേശ ഹൈവേയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഇരയാക്കപ്പെട്ടത് മുക്കുവ മുകേര മുസ്‌ലിം ലാറ്റിന്‍ ക്രിസ്ത്യന്‍സ് അടക്കമുള്ള ജനവിഭാഗത്തിലെ പിന്നാക്ക വിഭാഗങ്ങളിലെ മല്‍സ്യതൊഴിലാളികളുമാണ്. ഇപ്പോള്‍ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഹൈവേ വികസനത്തിനായി സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കപ്പെട്ടവരുടെ കാനേഷുമാരി കണക്കെടുത്താല്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ നഷ്ടമായിരിക്കുന്നതും തീരദേശങ്ങളിലെ ഈ വിഭാഗത്തിന് തന്നെയാണ്. മൂന്നാമതായി നടക്കാന്‍ പോകുന്ന കെ റെയില്‍ കടന്ന്‌പോകുന്ന പ്രദേശങ്ങള്‍ വ്യാപകമായും ഈ വിഭാഗങ്ങളും ഗള്‍ഫ് മുസ്‌ലിംകള്‍, ദലിത് പിന്നാക്ക വിഭാഗങ്ങള്‍, അവശ ക്രിസ്ത്യാനികള്‍, ഈഴവര്‍, മത്സ്യതൊഴിലാളികള്‍ എന്നിവര്‍ തിങ്ങിതാമസിക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലാണ് ഭൂരിഭാഗവും സ്ഥലമെറ്റെടുത്ത്‌കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.
കേരളത്തിലെ തീരദേശ മേഖലയാണ് എല്ലാ വികസനത്തിന്റെയും ആഘാതം ഏറ്റുവാങ്ങികൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അറബിക്കടലില്‍നിന്ന് ദേശീയ പാതയിലേക്കുള്ള ദൂരം രണ്ടോ മൂന്നോ കിലോമീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ നെഞ്ചകം പിളര്‍ത്തികൊണ്ടാണ് കെ റെയില്‍ കടന്നു വരുന്നത്. ഇത് കടന്ന്‌പോകുന്ന സംസ്ഥാനത്തെ ജില്ലകളിലെ ഗ്രാമപഞ്ചായത്തുകളെതന്നെ ഭൂമി ശാസ്ത്രപരമായി രണ്ടായി ഭാഗിച്ചും അവരുടെ സംസ്‌കാരങ്ങളെയും അടയാളങ്ങളെയും ഇല്ലാതാക്കിയുമാണ് കടന്ന്‌പോകുക. കണ്ണൂരിലെ പാട്യം പോലൊത്ത സി.പി.എമ്മിന്റെ ശക്തികേന്ദ്രങ്ങളെ തന്ത്രപരമായി ഒഴിവാക്കികൊണ്ടുള്ള അലൈമെന്റുകളാണ് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്.
കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ നടപ്പാക്കുന്ന തങ്ങളുടെ കിടപ്പാടവും സംസ്‌കാരവും തകര്‍ക്കുന്ന കെറെയില്‍ എന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കെതിരെ ശക്തമായ പ്രതിഷേധം ആഞ്ഞടിക്കുന്ന പശ്ചാത്തലത്തില്‍ നിര്‍ദിഷ്ടപദ്ധതിയുടെ സാങ്കേതിക സാമ്പത്തിക സാമൂഹ്യ പാരിസ്ഥിതികഘടകങ്ങളെകുറിച്ചുള്ള ചര്‍ച്ചക്ക് വളരെയേറെ പ്രസക്തിയുണ്ട്.
സിസ്ട്ര എന്ന കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി സ്ഥാപനം തയ്യാറാക്കിയ വിശദമായ പദ്ധതി രൂപരേഖ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ 2020 ജൂണില്‍ അംഗീകരിച്ചുവെങ്കിലും ഇതുവരെ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടില്ല. അതില്‍ ചില ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശങ്ങള്‍ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ടെന്ന മുടന്തന്‍ ന്യായമാണ് കാരണമായി പറയുന്നത്. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ച് റെയില്‍വേക്ക് സമര്‍പ്പിച്ചതും നീതി ആയോഗ് വിലയിരുത്തിയതുമായ പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആര്‍ എങ്ങനെ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശമാകും? മാത്രമല്ല, വിശദമായ ഭൂസര്‍വേ നടത്തി ലൊക്കേഷന്‍ മാപ്പ് ഇതുവരെ തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ല. പകരം ഗൂഗിള്‍ മാപ്പും ലിഡാര്‍ സര്‍വെയും ചേര്‍ത്തുള്ള വെര്‍ച്വല്‍ ലൊക്കേഷന്‍ മാപ്പിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് അലൈന്‍മെന്റും ഏറ്റെടുക്കാനുള്ള സ്ഥലത്തിന്റെ അളവും തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്. യഥാര്‍ഥ ഭൂസര്‍വെയില്‍ പാതയുടെ അലൈന്‍മെന്റില്‍ പല സ്ഥലത്തും കാര്യമായ മാറ്റങ്ങള്‍ക്ക് സാധ്യതയുണ്ട്. അത് സ്ഥലമെടുപ്പിനേയും പദ്ധതി ചെലവിനേയും പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കും.
നിര്‍ദിഷ്ട പാത 1.435 മീറ്റര്‍ വീതിയിലുള്ള സ്റ്റാന്റേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ് നിര്‍മിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതുമൂലം 1.676 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയാത്തതു കാരണം ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാര്‍ക്ക് തുടര്‍ യാത്രക്ക് പ്രയോജനപ്പെടില്ല. ഭാരതത്തില്‍ 96 ശതമാനം പാതയും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. 2025 ഓടെ 180 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനുള്ള പരിഷ്‌കാരങ്ങളുമായി ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ മുന്നോട്ടുപോകുകയാണ്. നിലവില്‍ ഒരു ശതമാനത്തില്‍ താഴെ മാത്രം ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന മെട്രോ റെയിലുകള്‍ മാത്രമാണ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അവയെല്ലാം സ്റ്റാന്റ് എലോണ്‍ പാതകളാണുതാനും. അത്തരമൊരു സംവിധാനം ഈ പദ്ധതിക്ക് ഒട്ടും ഗുണകരമല്ല. മാത്രമല്ല, ലോകത്തൊരിടത്തും സാധാരണ പാതകളില്‍നിന്നും വ്യത്യസ്തമായ പാളങ്ങള്‍ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാതകള്‍ക്ക് ഉപയോഗിച്ച ചരിത്രവുമില്ല.നിലവിലുള്ള കെറെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ വൈകല്യങ്ങള്‍ നിരവധിയാണ്. റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം 2019 ഡിസംബറില്‍ പദ്ധതിക്ക് തത്വത്തിലുള്ള അംഗീകാരം മാത്രമാണ് നല്‍കിയത്. അന്തിമ അംഗീകാരം നല്‍കിയിട്ടില്ല. കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ജൂണ്‍ 2020ല്‍ പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നല്‍കി കേന്ദ്രത്തിനു സമര്‍പ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഇതുവരെ കേന്ദ്രത്തിന്റെ അനുമതി ലഭിച്ചിട്ടില്ല. വിദേശ വായ്പകള്‍ക്ക് കേന്ദ്രത്തിന്റെ ഗ്യാരന്റി ഉണ്ടാവില്ലെന്ന് വ്യക്തമാക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലും വിശദമായ ഭൂസര്‍വെയും പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനവും നടത്താതെ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കാന്‍ തിടുക്കും കാണിക്കുന്നത് ദുരൂഹമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ അനാവശ്യവും നിയമവിരുദ്ധവുമായ നടപടികള്‍ നിര്‍ത്തിവെക്കാന്‍ ഹൈക്കോടതി ഉത്തരവിട്ടത്.
ഭൂപാതയായി നിര്‍മിക്കുന്ന 292 കിലോമീറ്റര്‍ പാത കുണ്ടുപാടങ്ങള്‍, ചതുപ്പുനിലങ്ങള്‍, തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങള്‍, വെള്ളക്കെട്ടുള്ള സ്ഥലങ്ങള്‍, മണ്ണിടിച്ചിലുള്ള സ്ഥലങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നതുകൊണ്ട് ഭൂമിയുടെ ഘടന, ജലനിര്‍ഗമന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍, ദുരന്ത സാധ്യതകള്‍ തുടങ്ങി നിരവധി സാങ്കേതിക പഠനങ്ങള്‍ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ശാസ്ത്രീയപരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തില്‍ ഈ വിഷയങ്ങളെല്ലാം ഉള്‍പ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. പാറകള്‍ക്കു ബലക്കുറവുള്ള കേരളത്തില്‍ പതിനൊന്നര കിലോമീറ്റര്‍ ഭൂഗര്‍ഭ പാത നേരിടാവുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളും വിശദമായി പഠിക്കേണ്ടതുണ്ട്.